最近,特斯拉在国内吃了官司。有10位车主因特斯拉“完全自动驾驶”(FSD)功能宣传与实际不符,集体索赔395万元。
这些车主在2019至2021年间购买了特斯拉汽车,并额外支付了数万元购买了FSD软件包。他们认为,特斯拉的宣传让他们相信,车辆具备了实现完全自动驾驶的硬件基础,未来只需通过OTA更新即可实现。

然而,数年过去,FSD在中国市场不仅未能实现宣传中的“完全自动驾驶”,甚至连许多核心功能都因法规限制而无法使用。车主们认为特斯拉在明知功能无法实现、且硬件存在局限性的情况下,依然进行了夸大宣传,构成欺诈。特斯拉的辩解则是,FSD的部分功能已经实现,其余的仍在开发中。
其实这起官司的焦点根本不是宣传欺诈,而是其无法通过软件更新解决的硬件原罪。395万赔偿,对于特斯拉的体量而言连九牛一毛都算不上,但它揭开了一个汽车行业内的盖子:当一家科技公司向用户出售一个基于未来承诺的软件产品时,如果底层的物理硬件从一开始就注定了这个承诺无法兑现,这究竟是商业模式创新,还是彻头彻尾的骗局?
无法逾越的鸿沟:HW3的计算极限
2019年至2021年时间段内销售的特斯拉汽车,搭载的是其自研的Hardware 3.0(简称HW3)自动驾驶计算机。在当时,HW3无疑是行业的顶尖之作,其算力远超同代竞争对手。
特斯拉也正是基于HW3的强大性能,才敢于向市场喊出“所有售出的车辆都拥有实现完全自动驾驶所需的硬件”这一口号。

然而,技术的迭代速度远超所有人的想象,尤其是在人工智能领域。自动驾驶,特别是以视觉为主导的端到端神经网络模型,对算力的渴求几乎是无限的。模型越来越大,需要处理的数据维度越来越复杂,对芯片的推理性能要求呈指数级增长。
在2026年特斯拉的第一季度财报电话会议上。面对分析师的提问,马斯克本人首次公开承认了一个残酷的事实:搭载HW3的车辆,即便通过软件更新,也无法实现真正的“无监督完全自动驾驶”。他表示,要达到那个目标,需要性能更强的HW4,甚至是未来的硬件。
这个表态直接宣告了数百万HW3车主的“FSD梦”破灭。车主们当初支付数万元购买的,是一个“未来可期”的软件使用权,其隐含的核心价值在于,车辆的硬件已经为终极形态的自动驾驶做好了准备。现在,马斯克亲口承认硬件“不行”,这让当初的承诺瞬间变成了一张无法兑换的空头支票。
为了弥补这一硬件缺陷,马斯克提出了一个看似可行但成本高昂的方案:建立所谓的“微型工厂”,为存量的HW3车辆进行硬件升级,更换成HW4或更新的计算平台。
但这个方案本身,就是对“硬件已足够”这一论断的彻底否定。更重要的是,它将FSD的商业模式从一个近乎零边际成本的纯软件业务,变成了一个需要承担巨额资本开支、物料成本和人力成本的硬件改造工程。

对于一个已经为软件功能付费的用户来说,让他们再去承担硬件升级的成本和时间,显然是不合理的。
因此,北京这10位车主的诉讼,其核心论点不是“你的广告词写得太满了”,而是一个关于物理基础是否匹配软件承诺的根本性问题。
全球性的模式困境,而非孤立的中国案例
事实上,对特斯拉FSD的质疑和法律挑战正在全球范围内发酵。在美国,一项针对特斯拉FSD虚假宣传的集体诉讼早已在2025年被法院批准立案,其核心诉求与中国车主如出一辙。在欧洲,也有类似的用户集体维权行动。

美国德州的一位名叫Ben Gawiser的Model 3车主,就通过小额法庭成功起诉特斯拉,并最终拿回了自己为FSD支付的1万多美元。虽然小额法庭的判决不构成法律先例,但它揭示了特斯拉在这类案件中的防御姿态。因为最核心的证据,已经清楚地表明HW3的局限性。
这些遍布全球的法律行动共同指向一个结论:特斯拉在推广FSD时,其营销策略与技术现实之间存在一条巨大的裂缝。这条裂缝的根源,是其“期货式”的软件销售模式与硬件迭代周期之间的根本矛盾。
特斯拉试图用一个固定的、一次性销售的硬件,去锁定一个持续进化、对算力要求不断膨胀的软件的未来价值。当软件的进化速度超越了硬件的承载能力时,这个商业模式的根基就开始动摇。
在中国市场,问题变得更加复杂
如果说在全球市场,特斯拉面对的是自身商业模式的内在矛盾,那么在中国这个全球最大、竞争最激烈的智能汽车市场,它还面临着来自外部的巨大压力。
首先是合规与本土化问题。FSD至今未能在中国市场获得完全的运营许可,特斯拉不得不对其进行功能阉割和名称上的“降级”。近期,特斯拉在中国官网上悄然将FSD的中文名称更改为“特斯拉辅助驾驶”。

其次是来自竞争对手的“降维打击”。当特斯拉还在为如何处理数百万HW3存量车而烦恼时,中国的竞争者们,如华为、小鹏、理想、蔚来等,直接在最新的车型上部署了算力远超HW3的计算平台。他们没有历史包袱。华为的MDC计算平台、小鹏的XNGP、理想的AD Max等,都基于最新的大算力芯片(如英伟达的Orin-X,地平线的征程系列等),从硬件基础上就为更高级别的自动驾驶功能预留了充足的冗余。
换句话说,现在的大多数国产电动汽车的辅助驾驶体验,可能都已经超越了那些几年前花费6.4万元购买了FSD的特斯拉车主。这种体验上的落差,对于早期信任特斯拉技术的“铁粉”而言,无疑是巨大的心理冲击。

与此同时,中国本土的汽车芯片供应商正在快速崛起。这种此消彼长的态势,可能会在未来进一步削弱特斯拉在中国市场的技术领先优势。特斯拉的垂直整合模式,既是它的护城河,也可能变成限制其灵活性的枷锁。
结语:赔偿金额事小,信任根基事大
回到这起诉讼本身。最终的判决结果,无论特斯拉是输是赢,赔偿395万还是更多,对这家公司的财务报表都不会产生实质性影响。但它的象征意义和深远影响,却不容小觑。
这起案件的真正意义在于,它迫使我们去严肃地审视一个问题:在“软件定义汽车”的时代,厂商向消费者销售的究竟是什么?如果销售的是一个不断进化的服务,那么支撑这个服务的硬件基础,应该达到什么样的标准?当厂商的承诺超越了硬件的物理极限时,责任应该由谁来承担?

对于特斯拉而言,真正的风险不是这395万的赔偿,而是其品牌信任的基石正在被侵蚀。特斯拉的成功,很大程度上建立在一种近乎信仰的科技叙事之上,消费者购买的是对未来的憧憬。
如果最终证明,通往未来的“船票”从一开始就是一张有瑕疵的旧票,那么这种信任一旦崩塌,将难以重建。
这10位车主的行动,为整个科技和汽车行业提供了一个重要的警示。技术愿景可以描绘得很远大,但交付给用户的产品必须诚实。
毕竟商业信誉,是任何软件OTA都无法更新或修复的东西。
顺阳网配资提示:文章来自网络,不代表本站观点。